。從碳酸鋰庫存變化趨勢看，國內(nèi)鋰鹽生產(chǎn)企業(yè)碳酸鋰庫存處于年內(nèi)偏低水平，但仍高于往年同期，下游主動采買碳酸鋰原料的意愿不強。

碳酸鋰供需形勢相對平穩(wěn)

，市場博弈的焦點轉(zhuǎn)向成本支撐的有效性。鋰鹽廠的挺價動作沒有得到海外礦企的配合，事實上，海外礦企積極把握碳酸鋰現(xiàn)貨價格走穩(wěn)的時機，加大對中國的出口力度，礦石價格連續(xù)走弱，創(chuàng)出數(shù)年來新低。礦石成本下降使得新進口礦石生產(chǎn)碳酸鋰有利可圖，鋰鹽代工量隨之增加，自10月下旬起

，國內(nèi)碳酸鋰產(chǎn)量再度回升。

作為鋰資源的主要需求者之一

，我國鋰資源稟賦并不突出。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至 2021年12月底

，全球已探明的鋰資源量約為8900萬噸

。其中，南美地區(qū)的玻利維亞

、阿根廷和智利的儲量占比分別為24%、21%和11%

，三者的儲量總和占世界已探明鋰儲量的 56%，獲得“南美鋰三角洲”的美稱

。美國和澳大利亞的儲量分別占比10%和8%

。中國鋰資源量約為 510萬噸

，儲量排名世界第六位，和全球第一鋰資源消費大國的地位相比較

，鋰資源的供應“瓶頸”使得碳酸鋰價格對需求的響應較為靈敏。

以鋰電為主要路線的新能源汽車在全球的滲透率仍有長足發(fā)展空間

，中國相關(guān)企業(yè)是鋰電新能源產(chǎn)業(yè)的“排頭兵”

。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示

，10月份

，新能源乘用車生產(chǎn)達到91.9萬輛

，同比增長27.5%，環(huán)比增長13.8%；今年

，我國累計生產(chǎn)683.5萬輛

，同比增長31.5%。10月份

，新能源乘用車批發(fā)銷量達到88.3萬輛

，同比增長30.1%

，環(huán)比增長5.7%

；今年

，我國累計批發(fā)680.0萬輛

，同比增長35.5%

。10月份，新能源車市場零售76.7萬輛

，同比增長37.5%，環(huán)比增長2.7%

；今年，我國累計零售595.4萬輛

，同比增長34.2%

。即便從純電新能源車的口徑看

，1—10月份

，純電新能源車產(chǎn)量513.6萬輛

，同比增長20.7%

，超出市場預期。

從碳酸鋰下游需求企業(yè)的角度看

，短短1年內(nèi)碳酸鋰價格兩度腰斬

，對企業(yè)的經(jīng)營產(chǎn)生較大沖擊，庫存原料及產(chǎn)成品跌價損失侵蝕了企業(yè)利潤

。當前

，碳酸鋰價格處于企業(yè)可接受范圍；碳酸鋰價格重心下移

，倒逼外購鋰云母等高成本供應退出

，國外礦山并購增多

，中長期供應端存在壟斷定價的可能

。

      在碳酸鋰價格連續(xù)下行期間

，一些正極材料企業(yè)為規(guī)避原料跌價風險，把庫存原料及半成品進行賣出套保

，從短期看是理性的

；但從中長期來看

，下游需求企業(yè)根據(jù)自身需要，擇機把握現(xiàn)貨及盤面低位

，進行備貨或買入套保

，對規(guī)避原料價格波動風險來說是不可或缺的

。當前，市場情緒極度偏弱

，或許適合下游需求企業(yè)為明年需求旺季做準備

，為春節(jié)后的幾個合約買入套保提供難得機遇。